“Bắt bệnh” chữa khiếm khuyết dự án giao thông

Đình Quang08:32 08/12/2020

Công tác quản lý đầu tư xây dựng vẫn còn những tồn tại, hạn chế từ giai đoạn chuẩn bị đầu tư đến khi đưa dự án vào khai thác.

Thi công cao tốc Bắc – Nam đoạn Phan Thiết – Dầu Giây

Các dự án giao thông sau khi đưa vào khai thác, sử dụng đã cơ bản đáp ứng yêu cầu về chất lượng, an toàn, ổn định và bền vững, phát huy được hiệu quả đầu tư. Tuy nhiên, công tác quản lý đầu tư xây dựng vẫn còn những tồn tại, hạn chế từ giai đoạn chuẩn bị đầu tư đến khi đưa dự án vào khai thác.

Hàng loạt nguyên nhân

Ông Phan Quang Hiển, Phó cục trưởng Cục Quản lý xây dựng và chất lượng công trình giao thông (QLXD&CLCTGT) cho biết, nguyên nhân chủ yếu dẫn tới các tồn tại, hạn chế trong công tác quản lý đầu tư xây dựng thời gian qua do đặc thù các dự án giao thông phụ thuộc nhiều vào điều kiện môi trường, điều kiện khai thác do phát sinh các yếu tố thay đổi quy hoạch, thay đổi lưu lượng, tải trọng khai thác… làm ảnh hưởng đến chất lượng công trình.

“Việc chậm GPMB cũng ảnh hưởng đến tiến độ, chất lượng công trình. Công địa không đảm bảo cho dây chuyền máy móc thiết bị thi công, ảnh hưởng đến an toàn lao động, ATGT, vệ sinh môi trường và phát sinh chi phí trượt giá, chi phí tư vấn giám sát, chi phí quản lý dự án”, ông Hiển nói và cho biết, về nguyên nhân chủ quan, một số chủ đầu tư, BQL dự án chưa lựa chọn được nhà thầu có năng lực thực sự để thực hiện các dự án.

Theo ông Phạm Hữu Sơn, Tổng giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI) cho biết, khiếm khuyết về chất lượng công trình là hệ quả của nhiều nguyên nhân. Trong các kết luận thanh tra, kiểm toán đã chỉ ra, chất lượng công tác khảo sát chưa tốt, còn tồn tại sai khác với thực tế hiện trường. Nội dung khảo sát chưa đầy đủ hoặc còn thiếu khối lượng…

Trong công tác thiết kế, một số đơn vị nghiên cứu không đầy đủ các giải pháp thiết kế dẫn tới chọn phương án không hợp lý. Một số giải pháp kỹ thuật chưa khả thi, chưa đảm bảo tính kinh tế kỹ thuật, thiếu tính sáng tạo…

Ông Phạm Huy Hiếu, Phó vụ trưởng Vụ Tài chính cho biết, thời gian qua, trong các báo cáo kiểm toán, Kiểm toán Nhà nước đã chỉ rõ một số tồn tại, khuyết điểm, sai sót tại các dự án đầu tư xây dựng giao thông.

Cụ thể, trong công tác lập, thẩm định và phê duyệt dự án đầu tư xây dựng, việc tính toán, xác định tổng mức đầu tư còn chưa chính xác làm tăng tổng mức đầu tư, nhất là việc tính toán lương nhân công không phù hợp quy định, tính trùng khối lượng, áp dụng sai đơn giá vật liệu, điển hình tại dự án đầu tư xây dựng mở rộng QL1 đoạn Km987 – Km1027 (tỉnh Quảng Nam) theo hình thức BOT và dự án LRAMP.

Video đang HOT

Trong công tác lựa chọn nhà thầu, nhà đầu tư còn tồn tại khi hồ sơ yêu cầu về mặt kỹ thuật chưa cụ thể, chưa liệt kê các bản vẽ của hồ sơ thiết kế (dự án đầu tư xây dựng tuyến QL1 đoạn tránh TP Biên Hòa và dự án xây dựng hầm đường bộ Phước Tượng và Phú Gia trên QL1).

Ngoài ra, công tác tổ chức lựa chọn nhà thầu được tiến hành khi chưa có giấy chứng nhận đầu tư và chưa ký hợp đồng chính thức; hình thức hợp đồng chưa phù hợp với kế hoạch đấu thầu được duyệt (dự án BOT mở rộng QL1 đoạn Km947 – Km987, tỉnh Quảng Nam).

Kiểm soát chặt bán thầu trái phép

Đề cập đến giải pháp khắc phục các tồn tại thời gian tới, ông Hiếu cho rằng, trong quá trình kiểm toán tại các dự án, thủ trưởng các đơn vị cần tập trung chỉ đạo các bộ phận tham mưu chủ động cung cấp tài liệu, thông tin kịp thời giải trình và làm rõ với Kiểm toán Nhà nước.

“Các đơn vị phải kịp thời báo cáo Bộ GTVT và cấp thẩm quyền đối với các vấn đề thuộc trách nhiệm của Bộ GTVT để chỉ đạo các cơ quan có liên quan kịp thời giải trình, làm rõ trước khi Kiểm toán Nhà nước lên dự thảo báo cáo kiểm toán”, ông Hiếu chia sẻ.

Đối với các dự án quy mô lớn và có tính chất phức tạp, ông Hiếu cho biết, các chủ đầu tư, ban quản lý dự án cần chủ động báo cáo Bộ GTVT kiến nghị Kiểm toán Nhà nước thực hiện kiểm toán dự án ngay trong quá trình thực hiện dự án để kịp thời chấn chỉnh.

“Hiện nay, một số dự án thành phần thuộc dự án cao tốc Bắc – Nam đang được Kiểm toán Nhà nước thực hiện kiểm toán. Các dự án thành phần còn lại các chủ đầu tư, BQL dự án cũng cần đề nghị Kiểm toán Nhà nước thực hiện trong thời gian sớm nhất”, ông Hiếu thông tin.

Về phía Cục QLXD&CLCTGT, ông Phan Quang Hiển cho rằng, trong công tác lựa chọn, quản lý nhà thầu, các chủ đầu tư, BQL dự án phải có trách nhiệm xây dựng hồ sơ mời thầu đảm bảo các tiêu chí đánh giá, xét thầu phù hợp quy định của pháp luật.

Đồng thời, phải kiểm soát chặt việc lựa chọn, quản lý thầu phụ, nghiêm cấm và xử lý nghiêm các hành vi chuyển nhượng thầu, bán thầu trái pháp luật.

Theo ông Hiển, đối với nhà thầu thi công, các cơ quan liên quan cần thiết lập hệ thống quản lý chất lượng phù hợp với yêu cầu, tính chất, quy mô công trình xây dựng và quy định rõ trách nhiệm của từng cá nhân, bộ phận thi công.

Đồng thời, các nhà thầu thi công cần tuân thủ quy định về lập phòng thí nghiệm hiện trường, thực hiện đầy đủ các thí nghiệm kiểm tra vật liệu, cấu kiện, vật tư, thiết bị công nghệ trước khi xây dựng và lắp đặt vào công trình đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật và yêu cầu thiết kế…

Khắc phục đường 250 tỷ nứt toác: Không thể chắp vá

Đoạn đường tránh Chư Sê nứt toác như động đất là do cốt nền nên không thể xử lý chắp vá mà cần phải làm lại từ đầu.

Ngày 19/11/2020, Ban Quản lý Dự án 6 đã có phương án kỹ thuật thi công khôi phục đoạn xảy ra nứt toác tại tuyến đường tránh Chư Sê (Gia Lai) gửi Cục Quản lý xây dựng và chất lượng công trình giao thông - Bộ GTVT.

Do có nhiều phương án được tính toán, đề xuất nên các đơn vị đang cân nhắc, lựa chọn phương án tốt nhất mới phê duyệt và cho triển khai khắc phục.

Sau khi được phê duyệt phương án thi công, kinh phí khắc phục sẽ do bảo hiểm công trình chi trả. Nếu vượt khoản bảo hiểm này, đơn vị thi công là Công ty cổ phần 471 (Nghệ An) phải bỏ tiền ra vì dự án chưa nghiệm thu.

Bàn về việc khắc phục tuyến đường tránh Chư Sê nứt toác, PGS.TS Nguyễn Đình Thám - Đại học Xây dựng cho rằng, dù với phương án nào thì cũng phải gia cố lại phần cốt nền nằm sâu dưới lòng đất tại vị trí sụt lún.

Đoạn đường tránh Chư Sê chưa sử dụng đã nứt toác như động đất.

Theo ông Thám, nguyên nhân đoạn đường tránh Chư Sê bị nứt toác được xác định là do đoạn đường đi qua túi bùn bên dưới lòng đất, xung quanh là khu vực ao hồ nhưng lại không được đơn vị khảo sát, tư vấn thi công đúng kỹ thuật, dẫn tới đơn vị thi công cũng làm sai cách.

"Nếu cốt nền không được xử lý thì dù bề mặt có xử lý như thế nào thì chỉ trong một thời gian ngắn, sau cũng sẽ bị hư hỏng trở lại. Cách tốt nhất là phá toàn bộ đoạn đường cũ, làm mới lại đoạn đường này từ khâu đầu tiên là gia cố cốt nền" - ông Thám cho hay.

Theo vị chuyên gia này, đối với khu vực đường qua cốt nền yếu, thông thường sẽ được gia cố bằng cách dùng kết cấu tĩnh định hoặc phân cắt các bộ phận của công trình bằng các khe lún để khử ứng suất phụ phát sinh trong kết cấu khi xảy ra lún lệch hoặc lún không đều.

Làm tăng khả năng chịu lực cho kết cấu công trình để đủ sức chịu các ứng lực sinh ra do lún lệch và lún không đều bằng các đai bê tông cốt thép để tăng khả năng chịu ứng suất kéo khi chịu uốn, đồng thời có thể gia cố tại các vị trí dự đoán xuất hiện ứng suất cục bộ lớn.

Đồng thời, đắp kè 2 bên đường để hạn chế khả năng sạt lở của cốt nền.

Một điểm đáng lưu ý là việc gia cố, xử lý đoạn đường nứt toác có thể gây ảnh hưởng tới khu vực đường liền cạnh đó. Chính vì thế, cần có sự nghiên cứu khảo sát cụ thể không chỉ ở vị trí sụt lún mà còn ở cả khu vực xung quanh nơi tuyến đường đi qua để có phương án giảm tải cốt nền một cách phù hợp nhất.

Liên quan đến vấn đề này, PGS.TS Trần Chủng - nguyên Cục trưởng Cục Giám định Nhà nước về chất lượng công trình xây dựng (Bộ Xây dựng) cũng cho rằng, dự án giao thông đường bộ được xây dựng trên quãng đường dài và đi qua nhiều khu vực địa chất khác nhau nên phải được thực hiện khảo sát, đánh giá rất kỹ ngay từ khâu đầu thực hiện dự án.

"Về nguyên tắc, việc thực hiện khảo sát được tiến hành tới 3 lần. Lần thứ nhất là đơn vị khảo sát sẽ thực hiện bước thăm dò, khảo sát cơ bản, theo đó cứ 500m sẽ lấy mẫu để khảo sát và có đánh giá bước đầu.

Tiếp đến là đơn vị thiết kế sẽ tiến hành khảo sát và có đánh giá lại để thiết kế, điều chỉnh chi tiết về mặt kỹ thuật.

Cuối cùng, đến khi thiết kế bản vẽ thi công là phía nhà thầu tư vấn sẽ phải xem xét, đánh giá lại, kể cả phải khảo sát lại để đánh giá bổ sung.

Ở đây có tình trạng thực hiện khảo sát một cách máy móc, chưa linh hoạt, chưa chủ động. Chính vì quy định 500m lấy mẫu bổ sung mà nhiều đơn vị đã không phát hiện được cấu tạo khác nhau của các nền địa chất" - ông Chủng cho hay.

Từ những phân tích trên, vị chuyên gia nói rõ, đối với những dự án giao thông đi qua các khu vực có địa hình miền núi phức tạp như dự án nói trên thì không thể xử lý theo kiểu chắp vá mà phải làm rốt ráo, triệt để.

"Với dự án này phải tiến hành khảo sát lại địa chất, thiết kế lại từ đầu, sau đó sẽ có điều chỉnh trong thiết kế kỹ thuật, phương án thi công nền móng cho thích hợp.

Ở đây có thể phải đào bóc lớp đất yếu hoặc cũng có thể phải thay đổi thiết kế từ làm cầu sang làm hầm.... Phải khảo sát, đánh giá lại từ đầu mới có thể có phương án xử lý phù hợp", vị chuyên gia nói.

Nỗ lực bàn giao mặt bằng "sạch" thi công dự án cao tốc Bắc - Nam Ngày 30/9, Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc đã bấm nút phát lệnh khởi công xây dựng 3 dự án thành phần của đường cao tốc Bắc - Nam gồm đoạn Mai Sơn - QL45, Vĩnh Hảo - Phan Thiết, Phan Thiết - Dầu Giây bằng vốn đầu tư công. Sự kiện này thể hiện nỗ lực, quyết tâm của Chính phủ,...