Cần gần 34.000 tỷ đồng quy hoạch cảng cạn

Bộ Giao thông vận tải (GTVT) đang lấy ý kiến Dự thảo Báo cáo cuối kỳ “Quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn thời kì 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050″ theo hướng khuyến khích đầu tư cảng cạn dọc hành lang vận tải kết nối với các cửa khẩu cảng biển lớn.

Giai đoạn đến 2025, tổng mức đầu tư dự kiến là 13.600 tỷ đồng và con số này đến năm 2030 ước tính là 24.360 tỷ đồng và đến năm 2050 có thể lên tới 33.808 tỷ đồng.

Hiện trạng cảng cạn

Thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam (Bộ GTVT), đến nay cả nước đã đầu tư, công bố và đưa vào khai thác 10 cảng cạn, 6 cảng thông quan nội địa (ICD) đang hoạt động thuộc các vị trí được quy hoạch cảng cạn, nhưng các chủ đầu tư chưa thực hiện thủ tục chuyển đổi thành cảng cạn theo quy định. Các cảng cạn – ICD được phân bổ tập trung trên 5 hàng lang và khu vực kinh tế trong tổng số 15 hành lang và khu vực kinh tế có quy hoạch cảng cạn.

Cần gần 34.000 tỷ đồng quy hoạch cảng cạn.

Khu vực phía Bắc có 9 cảng cạn gồm: Hải Linh, Móng Cái, Tân Cảng Đình Vũ, Đình Vũ – Quảng Bình, Hoàng Thành, Tân cảng Hà Nam, Tân cảng Quế Võ, Phúc Lộc, Long Biên; 5 ICD gồm: Tiên Sơn, Thụy Vân, Lào Cai, Mỹ Đình, Hải Dương. Khu vực miền Nam có một cảng cạn duy nhất là Tân cảng Nhơn Trạch và 9 ICD gồm: Phước Long, Transimex, Sotrans, Tây Nam (Tanamexco), Phúc Long, Tân Cảng Long Bình, Sóng Thần, Biên Hòa, TBS – Tân Vạn. Tổng khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container thông qua các cảng cạn và ICD đang hoạt động hiện nay khoảng 4,2 triệu TEU/năm (1 TEU tương đương 1 container 20 feet).

Các cảng tại miền Nam hiện phát huy được ưu thế vận tải thủy nội địa (chiếm 35 – 40%), hỗ trợ tốt cho các cảng biển trong việc trung chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container, giảm sự ùn tắc tại cảng biển và giao thông đô thị khu vực TP Hồ Chí Minh. Còn các cảng cạn miền Bắc chưa kết nối với cảng biển rõ rệt, do thị trường vận tải container đường biển hiện chỉ chiếm khoảng 30% so với miền Nam.

Qua tìm hiểu, lượng hàng hóa container thông qua hệ thống cảng biển đang tăng nhanh, kéo theo sự tăng cao sản lượng hàng container thông qua cụm ICD, nên luôn tiềm ẩn nguy cơ cao mất an toàn giao thông nếu vận chuyển đường bộ vào nội đô các thành phố. Hệ thống cảng cạn hiện nay là một bộ phận của kết cấu hạ tầng giao thông, tuy nhiên một thời gian dài chưa được quan tâm phát triển, quy hoạch phát triển cảng cạn mới được xây dựng, nên đang thiếu tính đồng bộ với các quy hoạch khác, nhất là các quy hoạch chuyên ngành giao thông vận tải, quy hoạch sử dụng đất…

Trước thực tế trên, Cục Hàng hải Việt Nam đề xuất với Bộ GTVT cần thiết quy hoạch cảng cạn hợp lý, nhằm giảm chi phí vận chuyển và thời gian lưu hàng tại cảng biển, đảm bảo an toàn hàng hóa; góp phần giảm ùn tắc giao thông, đặc biệt ở các đô thị lớn và khu vực có cảng biển lớn; đồng thời, phát triển hệ thống cảng cạn trở thành các đầu mối tổ chức vận tải, trung chuyển, phân phối hàng hóa, kết hợp với cung cấp các dịch vụ logistics.

Video đang HOT

Ưu tiên đầu tư sớm một số cảng cạn

Theo tờ trình của Cục Hàng hải Việt Nam với Bộ GTVT thẩm định “Quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050″, việc triển khai lập quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn đảm bảo tuân thủ Luật Quy hoạch và là tiền đề để hoạch định các chính sách, giải pháp phát triển cảng cạn đồng bộ, hỗ trợ hiệu quả khai thác cảng biển và các hoạt động vận tải nói chung.

Cụ thể, từ nay đến 2025, tổng mức đầu tư xây dựng cảng cạn dự kiến 13.600 tỷ đồng, đến năm 2030 là 24.360 tỷ đồng, đến giai đoạn năm 2050 là 33.808 tỷ đồng. Giai đoạn từ nay đến năm 2025, tập trung, khuyến khích đầu tư các cảng cạn trên các hành lang vận tải kết nối với các cửa khẩu cảng biển lớn ở khu vực phía Bắc (cảng biển Hải Phòng, cửa khẩu Tân Thanh – Lạng Sơn) và khu vực phía Nam (cảng biển TP Hồ Chí Minh, khu bến cảng Cái Mép – Thị Vải).

Khu vực TP Hồ Chí Minh định hướng quy hoạch cảng cạn Long Bình và cảng cạn khu công nghệ cao, với năng lực thông qua có thể đạt 1,37 triệu TEU/năm. Khu vực Bà Rịa – Vũng Tàu, định hướng quy hoạch hai cảng cạn Phú Mỹ và Phước Hòa (Cái Mép), có năng lực thông qua đạt 550.000 TEU/năm và tập trung phát triển các cảng cạn nằm ở khu vực đầu mối vận tải lớn, khu vực có nhiều khu công nghiệp lớn; ưu tiên đầu tư cảng cạn có vị trí kết nối được với đường sắt, đường bộ, các vị trí gắn liền hoặc nằm gần các cụm khu công nghiệp, khu chế xuất tập trung, các trung tâm logistics đã được quy hoạch, các cửa khẩu đường bộ quốc tế lớn.

Bên cạnh đó, xem xét áp dụng đầu tư phát triển cảng cạn theo theo hình thức đối tác công tư (PPP) đối với các cảng cạn có quy mô lớn theo hướng Nhà nước tạo điều kiện về quỹ đất, đầu tư kết nối đường sắt với cảng cạn, hoàn chỉnh môi trường pháp lý, ban hành cơ chế, chính sách phát triển cảng cạn và tư nhân đầu tư hạ tầng, thiết bị khai thác cảng cạn.

Ngoài ra, thực hiện rà soát, điều chỉnh các quy định liên quan của pháp luật về đê điều, nhằm tận dụng tối đa việc sử dụng tài nguyên đường bờ, bãi sông để phát triển kết cấu hạ tầng cảng cạn gắn với đường thủy nội địa kết nối đến các cảng biển, giảm tải cho hệ thống giao thông vận tải đường bộ.

Mục tiêu của quy hoạch đến năm 2025: Phát triển hệ thống cảng cạn có khả năng thông qua khoảng 20 – 30% nhu cầu hàng hóa vận tải container xuất nhập khẩu, với tổng công suất khoảng 6 – 8,7 triệu Teu/năm.

Trong đó, miền Bắc gồm các cảng cạn, cụm cảng cạn với công suất khoảng 2,2 – 3,0 triệu TEU/năm; miền Trung – Tây Nguyên có các cảng cạn, cụm cảng cạn với công suất khoảng 0,24 – 0,37 triệu TEU/năm; miền Nam có các cảng cạn, cụm cảng cạn với công suất khoảng 3,5 – 5,3 triệu TEU/năm.

Đến năm 2030, phát triển hệ thống cảng cạn có khả năng thông qua khoảng 25 – 35% nhu cầu hàng hóa vận tải container xuất nhập khẩu theo các hành lang vận tải, hình thành các cảng cạn, cụm cảng cạn với tổng công suất khoảng 11,6 – 15,7 triệu TEU/năm.

Định hướng đến năm 2050, sẽ phát triển hệ thống cảng cạn trở thành các đầu mối tổ chức vận tải, trung chuyển, phân phối hàng hóa, kết hợp với cung cấp các dịch vụ logistics, có khả năng thông qua khoảng 30 – 35% nhu cầu hàng hóa vận tải container xuất nhập khẩu theo các hành lang vận tải, đáp ứng nhu cầu dịch vụ logistics tại các địa phương.

Vận tải biển kinh doanh có lãi trong 'bão giá' nhiên liệu Trong bối cảnh khó khăn do ảnh hưởng của dịch COVID-19 và biến động giá nhiên liệu tăng cao, doanh nghiệp hàng hải kinh doanh vận tải biển vẫn đạt nhiều kết quả khả quan. Tích cực hỗ trợ doanh nghiệp vận tải biển Theo khảo sát của Cục Hàng hải Việt Nam (Bộ GTVT), để hỗ trợ khó khăn cho các doanh...