Dự án Vành đai 3 TP.HCM: Cần đặt áp lực và trách nhiệm lên lãnh đạo địa phương

Từ liên kết vùng đến liên kết phát triển - Bài 3: Những nút thắt lớn cần tháo gỡ

Vấn đề cần quan tâm là kết cấu hạ tầng, đặc biệt là hạ tầng giao thông - một trong những động lực quan trọng thúc đẩy sự phát triển của các địa phương trong vùng. Theo nhiều chuyên gia kinh tế, nút thắt lớn nhất đối với sự phát triển của vùng là sự yếu và thiếu của hệ thống giao thông kết nối nội vùng, kết nối vùng với các thành phố lớn, vùng động lực như TP Hồ Chí Minh, Hà Nội, vùng Đông Nam bộ...

Cảng nước sâu Gemalink - Dự án cảng có quy mô lớn nhất trong cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải, cũng là cảng nước sâu lớn nhất Việt Nam, là một trong số 19 cảng lớn của thế giới đón được các siêu tàu lớn nhất thế giới hiện nay. Ảnh tư liệu: Thống Nhất/TTXVN

Từ hạ tầng kết nối ...

Theo Báo cáo kinh tế thường niên Đồng bằng sông Cửu Long năm 2020 do Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) và nhóm chuyên gia Trường Chính sách công và Quản lý Fulbright thực hiện, cũng như cả nước, Đồng bằng sông Cửu Long đang gặp phải ba nút thắt quan trọng trong quá trình phát triển gồm hạ tầng, về nguồn lực và cơ chế, chính sách. Nút thắt đầu tiên, quan trọng nhất cản trở sự phát triển kinh tế của tất cả các tỉnh, thành cũng như toàn vùng Đồng bằng sông Cửu Long nằm ở kết cấu hạ tầng bao gồm số lượng, chất lượng và tính đồng bộ, đặc biệt là kết cấu hạ tầng giao thông.

Tương tự như vậy, thách thức về hạ tầng giao thông kết nối đối với Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, đặc biệt là "vùng tứ giác phát triển" gồm TP Hồ Chí Minh, Bình Dương, Đồng Nai và Bà Rịa - Vũng Tàu cũng được lãnh đạo các địa phương này và các chuyên gia, nhà khoa học nêu ra và xem đây là thách thức chủ yếu, lớn nhất trong gian đoạn hiện nay. Tiến sỹ Trần Du Lịch, thành viên Tổ tư vấn kinh tế của Thủ tướng, cho rằng, trong giai đoạn từ 2001 - 2015, tốc độ tăng trưởng kinh tế trên địa bàn này cao hơn tốc độ chung của cả nước khoảng 1,5 -1,6 lần.

Xu hướng tăng trưởng này giảm dần trong giai đoạn 2016-2020. Do đó, nếu chậm tháo gỡ những điểm nghẽn về thể chế và hạ tầng giao thông kết nối, thì "tứ giác phát triển" sẽ mất dần động lực tăng trưởng. Theo Tiến sỹ Trần Du Lịch, hạ tầng giao thông kết nối "vành đai khu công nghiệp của Vùng" với cụm cảng biển số 4 hoàn toàn bất cập và đang là điểm nghẽn về logistic. Điển hình nhất là cảng Cát lái của TP Hồ Chí Minh quá tải, nhưng cảng Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu) không khai thác hết công suất.

Liên quan đến vấn đề hạ tầng kết nối phục vụ phát triển logicstic hiện nay, theo Phó Giáo sư, Tiến sĩ Hồ Thị Thu Hòa, Viện trưởng Viện Nghiên cứu và Phát triển Logistics Việt Nam, mặc dù Đồng bằng sông Cửu Long có đủ các loại hình vận tải đường sông, đường biển, đường bộ và hàng không, nhưng hệ thống cho logistics khu vực này lại thiếu tính liên kết đồng bộ, cơ sở hạ tầng không đáp ứng nhu cầu thực tế. Hiện nay, Đồng bằng sông Cửu Long chưa có cảng biển quy mô lớn, chủ yếu là cảng sông nhỏ, thiếu cảng nước sâu cho tàu vận chuyển container xuất khẩu.

Hệ thống kênh rạch ở Đồng bằng sông Cửu Long dày đặc nhưng đặc trưng luồng lạch khác biệt dẫn tới vận tải thủy nội địa hạn chế phương tiện, không vận dụng được tối đa tải trọng cho phép. Các sà lan cũng không thể vận tải tối đa tải trọng cho phép do hạn chế chiều cao tĩnh không của những cây cầu phục vụ giao thông đường bộ, trọng tải sà lan chỉ ở mức từ 1.500-3.500 tấn. Bên cạnh đó, vùng Đồng bằng sông Cửu Long còn thiếu các trung tâm logistics trọng điểm và các hệ thống trung tâm vệ tinh, thiếu bãi container rỗng, hệ thống kho ở các cảng, đơn vị kiểm định vệ sinh an toàn thực phẩm, chiếu xạ đạt chuẩn...

Dưới góc độ doanh nghiệp, bà Đỗ Thu Hường, Phó Giám đốc Marketing của Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, chia sẻ: Tân Cảng cũng đã đầu tư rất nhiều cảng ở Đồng bằng sông Cửu Long với xu hướng "đưa cảng đến với chân hàng" như Cái Cui, Sa Đéc, Gia Long, Thốt Nốt ... để kết nối với khách hàng xuất nhập khẩu. Tân Cảng cung cấp 2 giải pháp cho doanh nghiệp gồm đường bộ và đường thủy. Tuy nhiên, vẫn còn rất nhiều bất cập đã nói rất nhiều những chưa giải quyết được.

Theo bà Đỗ Thu Hường, về lý thuyết, đường thủy hỗ trợ được đường bộ, phù hợp với logistics xanh, sử dụng đường thủy nhiều hơn đường bộ, chi phí đầu tư cơ sở hạ tầng thấp. Nhưng thực tế, đội xà lan kết nối khách hàng, kết nối container từ đồng bằng sông Cửu Long về cảng thành phố, cảng Cát Lái và Cái Mép thì gặp phải nhiều khúc cua, khúc hẹp, độ tĩnh không thấp... nên doanh nghiệp chỉ có thể dùng xà lan nhỏ.

... đến các nguồn lực

Theo các chuyên gia kinh tế, cùng với những thách thức về hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông yếu kém, những vấn đề tụt hậu về kinh tế và giáo dục, môi trường nước ô nhiễm, biến đổi khí hậu và nước biển dâng, bất trắc gây ra bởi các con đập thượng nguồn... là thách thức lớn của toàn vùng chứ không của riêng một địa phương nào. Vì vậy, để giải quyết thách thức chung của toàn vùng, nhất thiết phải có một cơ chế điều phối vùng thật sự hiệu lực và hiệu quả.

Nhấn mạnh nút thắt phát triển ở Đồng bằng sông Cửu Long là nguồn nhân lực, báo cáo kinh tế thường niên Đồng bằng sông Cửu Long năm 2020 chỉ rõ, là vùng trũng trong cả nước về giáo dục và đào tạo, mô hình phát triển mới của Đồng bằng sông Cửu Long phải tìm cách tháo gỡ nút thắt quan trọng này bằng cách thiết kế chính sách tạo động cơ đi học, khắc phục tư duy ngắn hạn và việc theo đuổi lợi ích trước mắt khiến các gia đình cho con cái bỏ học sớm từ cấp Trung học Cơ sở và Phổ thông Trung học. Suy đến cùng, động cơ này chủ yếu phụ thuộc vào khả năng tạo lập cơ hội việc làm để người dân thấy rõ lợi ích của kiến thức và kỹ năng, từ đó có động cơ mạnh mẽ để theo đuổi việc học tập, phát triển kỹ năng, nhờ đó tạo sức ép từ phía cầu để kích thích hệ thống giáo dục - đào tạo phát triển theo hướng liên kết với các doanh nghiệp và gắn kết với thị trường lao động.

Theo ông Nguyễn Quân, nguyên Bộ trưởng Khoa học và công nghệ, Đồng bằng sông Cửu Long là vựa lúa, vựa thủy sản, vựa trái cây của cả nước, đóng góp cho nền kinh tế, nhưng Đồng bằng sông Cửu Long lại đang chịu thiệt thòi nhiều nhất, cả về đầu tư, cả về nguồn nhân lực. Hiện nay nguồn nhân lực chất lượng cao, trình độ cao đẳng, đại học, sau đại học ở Tây Nam Bộ rất thấp, thấp hơn cả Tây Bắc và Tây Nguyên. Với thực trạng này, việc công nghiệp hóa sẽ rất khó khăn. Chưa kể làn sóng di cư của Đồng bằng sông Cửu Long ra các khu vực khác nữa.

Đối với khu vực Đông Nam bộ, các thách thức về nguồn nhân lực, khi lao động trong vùng chủ yếu là lao động nhập cư, nhất là từ khu vực miền Tây Nam Bộ và duyên hải miền Trung; chủ yếu làm trong các ngành công nghiệp truyền thống, công nghiệp gia công... khai thác lợi thế lao động giá rẻ, nên sẽ gặp khó khăn khi chuyển sang những ngành đòi hỏi lao động chất lượng cao. "Vấn đề liên kết Vùng trong đào tạo nguồn nhân lực và thị trường lao động chung của Vùng chưa mang lại hiệu quả. Chưa khai thác được thế mạnh về đào tạo nguồn nhân lực của Đại học Quốc gia TP Hồ Chí Minh và các trung tâm đào tạo khác trong Vùng", Tiến sỹ Trần Du Lịch nêu rõ.

Một thách thức khác không chỉ đối với Đông Nam bộ mà nhiều vùng khác trong cả nước hiện nay được Tiến sỹ Trần Du Lịch chỉ ra, đó là thách thức về thể chế liên kết Vùng và phát huy tính năng động sáng tạo của địa phương. Dẫn chứng vành đai các khu công nghiệp chạy từ huyện Bến Lức, Đức Hòa (Long An) sang Tây Ninh và Tây Bắc TP Hồ Chí Minh đến Bình Dương, Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu, Tiến sỹ Trần Du Lịch cho rằng, có thể xem đây là một trung tâm công nghiệp lớn của quốc gia, với sự giao thương quốc tế qua hệ thống cụm cảng biển số 4. Đây là lợi thế, nhưng đến nay dường như thiếu vai trò nhạc trưởng để điều phối. Hội đồng Vùng với cách hoạt động như hiện nay hoàn toàn bất cập. Về thể chế hành chính, kể cả các quy định đặc thù áp dung cho TP Hồ Chí Minh, nhìn chung chưa tạo cho các địa phương nâng cao tính tự chủ, tự chịu trách nhiệm trong quản lý kinh tế và dịch vụ công.

Từ thực tiễn hiện nay ở Đồng bằng sông Cửu Long, ông Nguyễn Phương Lam, Giám đốc Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam - Chi nhánh Cần Thơ, cho biết, Đồng bằng song Cửu Long trong thập niên qua đang đứng trước thách thức lớn từ bên ngoài lẫn nội tại như biến đổi khí hậu, hạn mặn, sạt lở, ô nhiễm môi trường, ngập lụt... Ai đã sống ở Miền Tây sẽ thấy cảnh này diễn ra hàng ngày. Trong khi đó, bên trong thì tăng trưởng giảm sút, năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp không cao, cấu trúc kinh tế chưa ổn định, chất lượng nguồn nhân lực thấp, năng suất lao động thấp, di dân gia tăng... Nhiều điểm nghẽn như chúng ta đã biết thiếu quy hoạch đồng bộ, logistic yếu kém đã làm giảm sức cạnh tranh của vùng. Nhiều chuyên gia cho rằng cấu trúc thể chế không đáp ứng được dẫn đến manh mún trong nội vùng, càng ngày càng thể hiện rõ.

Từ góc độ quản trị, các chuyên gia kinh tế cho rằng, việc các nguồn lực kinh tế bị phân tán - hệ quả của công tác phân bổ ngân sách và quy hoạch có tính phân mảnh đã ngăn cản hoạt động điều phối và liên kết vùng. Bên cạnh đó, trong khi quy hoạch hay xây dựng chiến lược tổng thể vùng rõ ràng là mang tính khu vực, nhưng việc thực hiện nó chủ yếu ở cấp tỉnh, do vậy phụ thuộc vào hệ thống thể chế và quản trị hiện tại cũng như các khuyến khích, chính sách đi kèm của nó.